V-Speeds: Entscheidungsgeschwindigkeiten einfach erklärt!

Hallo liebe Leser – einen frohen Muttertag! Heute ist Zeit für den zweiten Teil von Aarons Luftfahrt-ABC! Heute geht es um eine der aufregendsten Phasen der Fliegerei: dem Start! Ich versuche euch, die sogenannten V-Speeds beim Takeoff genauer zu erklären. Viel Spaß!

Der Startlauf eines Flugzeugs ist eine sehr dynamische Situation! Hier kann sehr viel schief gehen, Ausfälle jeglicher Art können jederzeit und plötzlich auftreten! Doch woher weiß ein Pilot eigentlich, ob es nach einem Reifenplatzes (zum Beispiel) sicherer ist den Start abzubrechen oder doch in die Luft zu gehen, weil die verbleibende Länge der Start- und Landebahn nicht mehr zum sicheren anhalten reicht? Woher weiß die Crew, wann sie das Steuerhorn zurückziehen und abheben kann und welche Geschwindigkeit sie nach dem Takeoff halten muss, um sicher zu steigen, sogar wenn ein Motor hopps gegangen ist?

Die V-Speeds

Hier kommen die sogenannten V-Speeds ins Spiel! Von denen gibt es ziemlich viele, doch ich konzentriere mich heute auf die drei für den Startlauf wesentlichen:

• V1
• Vr
• V2

V1 – Die Entscheidungsgeschwindigkeit!

Flugzeuge benutzen Start- und Landebahnen zum abheben (was Du nicht sagst, Aaron!). Unglücklicherweise haben diese Start- und Landebahnen eine begrenzte länge. Manchmal müssen Starts aus den verschiedensten Gründen abgebrochen werden – zum Beispiel wenn ein Triebwerk ausfällt, ein Reifen platzt, die Avionik ausfällt, oder wenn der Kapitän entscheidet, dass er mehr Kaffee braucht.

Wenn so ein Notfall auftritt, wird das Flugzeug sicher auf der Landebahn zum stehen gebracht, und zwar mit der Hilfe der Bremsen, der Störklappen (das sind die Dinger die normalerweise bei der Landung oben aus den Tragflächen herausfahren, um den Auftrieb zu minimieren und das Flugzeug zu verlangsamen) und gegebenenfalls auch mit Hilfe der Schubumkehr – aber nur bevor V1 erreicht ist! Das sieht dann so aus!

V1 ist die maximale Geschwindigkeit bis zu der ein Startabbruch eingeleitet werden darf! Nach erreichen dieser Geschwindigkeit – auch Entscheidungsgeschwindigkeit genannt –  geht es – auf Gedeih und Verderb – in die Luft, außer wenn ein großer Systemfehler auftritt oder das Flugzeug nach dem Start unkontrollierbar wäre (Eine Tragfläche fällt ab, oder ein starkes Feuer).

Der Grund dafür ist, dass ein Flugzeug nach erreichen von V1 nicht mehr sicher und vollständig auf der Runway zum stehen gebracht werden kann ohne die Schubumkehr zu verwenden.

Ihr habt richtig gehört – es ist sicherer mit nur einem funktionierenden Triebwerk abzuheben, als zu versuchen den Start nach V1 abzubrechen. Für moderne Blechbüchsen ist es ein Leichtes auch mit nur einem Triebwerk zu fliegen und sicher wieder zu landen.

Eindrucksvoll wird das in diesem Video von Simon Lowe deutlich:

VR – Die Rotationsgeschwindigekeit

Die zweite in der Reihe der V-Speeds ist einfach: Vr markiert die Geschwindigkeit ab der der Pilot in Command anfängt die Nase des Flugzeugs anzuheben, um abzuheben! (Schön langsam mit ungefähr 3 Grad pro Sekunde um einen sogenannten Teilstrike zu vermeiden! Dieser Prozess wird Rotation genannt.

V2 – Die sichere Abhebegeschwindigekeit!

Diese Geschwindigkeit ist die minimale die benötigt wird, um auch mit einem Triebwerksausfall sicher sicher steigen zu können. Bis die acceleration altitude, also die Höhe ab der das Flugzeug weiter beschleunigt wird, erreicht ist, steigt man meistens mit V2+10 Knoten.

Die Berechnung all dieser V-Speeds ist hoch kompliziert und eine kleine Wissenschaft für sich, da hier ziemlich viele Faktoren ins Spiel kommen – Die Länge der Start- und Landebahn, das Gewicht deines Fliegers, die Außentemperatur, die Windgeschwindigkeit- und Richtung, der Luftdruck, die Nässe der Runway, und, und, und.

Es ist aber unabdingbar diese Berechnungen der V-Speeds sehr sorgfältig durchzuführen – Fehler können dazu führen, dass man zu früh abhebt (Gefahr eines Strömungsabriss), oder dass das Heck auf den Boden prallt (Tailstrike). Eine weitere Gefahr ist eine high-speed takeoff abortion, also ein Startabbruch bei zu hoher Geschwindigkeit.

Ich hoffe, ich konnte dem ein oder anderen helfen – bis nächste Woche beim dritten Teil!

Nach einem geglückten Start steht dieser Aussicht nichts mehr im Wege!

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Cheers, AP