Ein Tag im Leben eines Avro Piloten bei der SWISS!

Hallo liebe Leser. Heute habe ich etwas ganz besonderes für euch. In diesem Artikel nimmt euch Sascha D’Angelo, erster Offizier bei der Swiss International Air Lines, mit ins Cockpit und beschreibt für euch einen typischen Arbeitstag in seinem Leben als Berufspilot. Viel Vergnügen!

Grüezi mittenand! Bevor ich Euch einlade mich auf einem normalen Arbeitstag im Cockpit zu begleiten, zunächst einige Worte zu mir: ich bin der Sascha, 25 Jahre jung und komme aus dem schönen Freiburg im Breisgau im Süden Deutschlands.

Hi! Ich bin der Sascha und nehme euch heute mit ins Cockpit!

Mein (kleiner Um)weg ins Cockpit

Dass das Fliegen schon immer auch mein Traum war, muss man an dieser Stelle wohl nicht mehr erwähnen. So versuchte ich 2010 mein Glück zunächst bei der Lufthansa. Nachdem es im Interview bei der FQ (der letzten Auswahlrunde) dann leider nicht geklappt hat, habe ich mich nach langem Überlegen und Sparen dazu entschlossen, die Ausbildung privat bei der Pilot Training Network Flugschule in Frankfurt zu beginnen.

Als ich im Sommer 2012 mit der Ausbildung fertig wurde, waren die Aussichten leider alles andere als vielversprechend: Es gab zu diesem Zeitpunkt so gut wie keine Airlines, die Interesse an Ready Entries (also an fertig ausgebildeten Piloten) hatten. Umso glücklicher war ich, als mich ein befreundeter, bereits bei SWISS fliegender Copilot, zwei Wochen nachdem ich mit der Ausbildung fertig geworden bin, angerufen hat: „Sascha, los bewirb Dich sofort bei uns, wir haben seit heute das Bewerbungsfenster offen!“ Noch am selben Tag ging die Bewerbung raus. Es folgte ein intensives, vier monatelanges Assessment bis dann am 30. Januar 2013 einer der schönsten Anrufe meines Lebens kam: „Wir dürfen Ihnen zu einem positiven Entscheid gratulieren!“

Wegen der Verzögerung bei der Entwicklung der neuen Bombardier CSeries, die wir kommenden Juni in Zürich in Empfang nehmen werden, ging es dann etwas später als geplant am 01.07.2014 mit dem Avro Regional Jet 100 Type Rating in Zürich los. Mittlerweile ist das auch schon wieder über 1,5 Jahre her und inzwischen fühle ich mich auf der Linie pudelwohl. Ich bin sehr dankbar dafür, bei einem Traumarbeitgeber untergekommen zu sein und jeden Tag meinen Traum leben zu dürfen – ein Privileg, das heutzutage leider nur noch ganz Wenigen zuteilwird!

4 Legs, 3 Flughäfen, 2 Landungen, 1 Arbeitstag

Der Wecker klingelt heute sehr früh schon um 04:00 Uhr, denn es steht eine Frühschicht im Einsatzplan: STR und LCY (Kommerzielle Flughäfen besitzen sog. IATA-Codes, in diesem Fall sind Stuttgart und London City gemeint)! Das erste Leg nach STR hat eine STD (Scheduled Time of Departure: Geplante Abflugzeit) von 07:05 Uhr, das heiβt für mich, dass ich spätestens um 06:05 Uhr im Operations Center eingecheckt haben muss, bevor bei Crew Control eine Warnung im System erscheint. Weil ich den Kollegen den Stress am frühen Morgen aber ersparen möchte, komme ich natürlich etwas früher und habe so genügend Zeit, um das Briefing Package durchzuarbeiten.

Nachdem ich das Wetter, die NOTAMS (Notice(s) to Airmen: Anordnungen und Informationen über temporäre oder permanente operationelle Änderungen an Flughäfen oder Lufträumen) und die Flugpläne zusammen mit dem Kapitän angeschaut habe, sprechen wir uns ab, wer heute welche Legs fliegen wird und anschlieβend bestimmen wir gemeinsam, wie viel Sprit wir für den ersten Flug benötigen. Danach geht es zum Briefing Raum, wo wir unser heutiges Kabinenpersonal treffen. Mit ihnen besprechen wir Flugzeiten, zu erwartendes Wetter unterwegs und andere Specials, die den Tag betreffen.

Die Crew beim Briefing

Mittlerweile ist es auch schon an der Zeit, um zum Flieger zu gehen: 40 Minuten vor STD werden wir vom Crew Bus abgeholt, der uns direkt an das Flugzeug fährt. Dort ist die Arbeitsaufteilung klar: der Kapitän checkt zunächst ob alle notwendigen Dokumente an Bord sind und macht anschlieβend den Preflight Check: Vor jedem Flug geht ein Cockpit Crew Member einmal um das Flugzeug herum und stellt so sicher, dass es sich in einem technisch flugtauglichen Zustand befindet. Ich fahre in der Zwischenzeit die Flugzeugsysteme hoch, überprüfe anhand einer Checkliste ob alle Systeme, Lämpchen und Tests ordnungsgemäβ funktionieren und programmiere das FMC (Flight Management Computer: Hier geben, unter Anderem, den Flugplan, Performance- und Wetterdaten ein).

Hier seht ihr das sogenannte Overhead Panel – Hier werden unter Anderem die Hydraulik, die Elektrik, die Lichter und Scheinwerfer und die Treibstoffpumpen bedient und eingestellt!

Wenn der Kapitän wieder im Cockpit angekommen und drauβen alles gut ist, gehen wir gemeinsam die Performance Daten durch, besprechen die Navigation für die Departure, checken dass die zuvor bestellte Menge Treibstoff an Bord ist und sprechen das Takeoff Briefing durch. Idealerweise sind zu diesem Zeitpunkt alle Passagiere schon an Bord, wir können die Türen schlieβen und die Triebwerke anlassen. Das ist heute erfreulicherweise der Fall und mit Erlaubnis von den Lotsen können wir die Motoren starten.

Drei Minuten später laufen vier Triebwerke, wir schalten die Systeme anhand einer Checkliste zu und machen uns dann auf den Weg zur Startpiste. Die Erlaubnis vom Tower auf die Piste zu rollen kommt auch prompt – wir sind ready for Departure!

Heute haben wir besprochen, dass ich den ersten und den letzten Flug machen werde. Das bedeutet: nachdem wir die Starterlaubnis erhalten haben, übergibt der Kapitän mir offiziell den Flieger mit den Worten „Takeoff – Your Controls!“ Ab diesem Moment bin ich dafür verantwortlich das Flugzeug zu steuern (Pilot Flying) während der Kapitän den Funk übernimmt (Pilot Monitoring).

„Swiss 1164, Wind 240 Degrees 7 knots, RWY28, cleared for Takeoff“

Jetzt kommt der schönste Teil eines jeden Arbeitstages: wir schieben die Schubhebel an, die vier Honeywell LF507-1F Triebwerke beginnen den Schub zu generieren, wir beschleunigen bis der Kapitän „Rotate“ ausruft: das Zeichen an mich, das Steuerhorn zu ziehen und den Flieger in die Luft zu heben. Eine kurze Phase, umgeben von Nebel und Wolken, folgt, bis wir dann nach einigen Minuten den „Cloudbreak“ und die ersten Sonnenstrahlen genieβen können.

Kaum oben, geht’s auch schon wieder runter!

Viel Zeit bleibt einem als Jumbolino Pilot da oben allerdings nicht, denn durchschnittlich dauerten meine Legs bisher lediglich 69 Minuten. Wenn man davon noch die Rollzeiten am Boden abzieht, bleibt nicht mehr viel Flugzeit übrig. Der Grund dafür ist einfach: Mit dem 97-sitzigen Avro führt Swiss gröβtenteils Zubringerflüge durch. Das heiβt, dass wir Passagiere auf der Ultrakurzstrecke in Europa abholen und sie an unseren Hub nach Zürich bringen, wo sie dann weiter auf die Langstrecke umsteigen können.

So auch heute: von den 51 Passagieren, die in Zürich eingestiegen sind, kamen satte 50 von vorherigen Anschlusslangstreckenflügen. Dadurch kommen eben sehr kurze Flüge, wie Genf, Mailand, München oder Stuttgart zustande. Ich persönlich mag diese kurzen „Hüpfer“ sehr gerne, denn kaum hat man die Reiseflughöhe erreicht, geht es schon wieder an die Anflugvorbereitungen. Langeweile ausgeschlossen!

Meist verbringen wir nur einige Minuten im Cruise (Fachsprachlich für Reiseflughöhe) bevor wir bereits wieder mit dem Sinkflug beginnen. Der Kapitän holt das aktuelle Wetter unserer Destination ein, entweder per Funk oder ACARS (also dem Aircraft Communications Addressing and Reporting System: digitales Datenfunksystem zur Übermittlung von Nachrichten zwischen Verkehrsflugzeugen und Bodenstationen), und ich bereite für den Anflug das entsprechende Kartenmaterial vor, stelle die Navigationsgeräte für ein bestimmtes Anflugverfahren ein und halte im Anschluss ein kurzes Approach Briefing. So wissen beide genau, wie der Anflug ablaufen soll und der Kollege hat so die Möglichkeit etwaige Abweichungen zu ermitteln und gegebenenfalls anzusprechen.

Weil das Wetter in STR ebenfalls tief bewölkt ist, werden wir einen ILS-Anflug (Instrument Landing System: bodenbasiertes System, das Piloten im Endanflug navigatorisch unterstützt) machen. Mithilfe dieses Systems können wir den Anflug auch ohne Sichtkontakt zur Piste bis zu einem gewissen Wetter-Minimum durchführen. In diesem Fall heute ist unsere tiefste akzeptable Wolkenuntergrenze bei 200 Fuβ über Grund angegeben (entspricht etwa 61 Meter).

Das ist heute aber glücklicherweise kein Thema, denn die Piste war bereits bei etwa 1000 Fuβ gut sichtbar. Auf dem Weg dorthin habe ich das Flugzeug, wie im Briefing besprochen, für die Landung konfiguriert. Das heiβt wir haben die Landeklappen und das Fahrwerk ausgefahren. „Wind 150 degrees, 5 knots, Runway 07, cleared to land!“

Für den letzten Teil des Anfluges schalte ich den Autopiloten aus, um die Landung selbst machen zu können. Das Flugzeug könnte zwar auch automatisiert landen, aber dieses Verfahren wenden wir eigentlich nur an, wenn die Wetterbedingungen eine manuelle Landung nicht zulassen (bei Sichtverhältnissen unter 550 Metern). 100 Fuβ über dem Boden fahre ich die Airbrake (Eine spezielle Vorrichtung am Heck des Flugzeuges: zwei hydraulisch bis zu 60° ausfahrbare Klappen erhöhen den Widerstand und verringern die benötigte Landedistanz) aus, bei ca. 50 Fuβ (oder je nach Bedarf) reduziere ich den Triebwerksschub auf Leerlauf – die Callouts vom Funkhöhenmessgerät helfen dabei die exakte Höhe über dem Boden abschätzen zu können. „Fifty, forty, thirty, twenty, ten…“

Am Heck dieser BAE146 könnt ihr die besagte Airbrake gut erkennen!

Die Räder vom Hauptfahrwerk berühren die Piste, die Lift Spoiler, das sind Störklappen auf der Oberseite der Tragflächen, die den Widerstand erhöhen und den Auftrieb verringern, fahren automatisch aus.

Sehr schön, die Landung hat ganz gut geklappt! Ziel ist es natürlich das Aufsetzen so sanft wie möglich zu gestalten. Je nach Wetter gelingt das mit dem Jumbolino dank seines Schleppfahrwerks auch meist gut! Ich bremse den Flieger nach der Landung so ab, dass ich einen der Exit-Taxiways mit der vorgegebenen Geschwindigkeit nehmen kann. Für das Abrollen von der Piste übernimmt der Kapitän wieder den Flieger und kommuniziert das mit den Worten: „My Controls!“

Der Lotse teilt uns dann per Funk mit, welchen Standplatz wir zugewiesen bekommen haben und gibt uns Rollanweisungen, wie wir diesen erreichen. Dort angekommen stellen wir die Triebwerke wieder ab und beenden den Flug mit der Parking Checklist. Das war also der erste von vier Flügen heute!

Nach dem Flug ist vor dem Flug

Wenn soweit alles erledigt ist, geht derjenige der geflogen ist noch die Passagiere verabschieden, bevor es dann schon wieder an die Vorbereitungen für den nächsten Flug geht. Im Prinzip geht alles wieder von vorne los und die Aufteilung ist klar: Derjenige der auf dem nächsten Flug der Pilot flying sein wird, macht den Preflight Check und der Pilot monitoring macht in der Zwischenzeit die Vorbereitungen im Cockpit.

Heute haben wir in STR minimum ground time. Das bedeutet bei pünktlicher Ankunft am Gate stehen uns 30 Minuten zur Verfügung um das Flugzeug „umzudrehen“ (für den Rückflug vorzubereiten). Das beinhaltet, dass das Cleaning Team an Bord kommt um die Kabine für die nächsten Passagiere wieder herzurichten, die bestellte Menge Treibstoff wird getankt, der Preflight Check und die Cockpit Vorbereitungen werden erledigt und die Passagiere für den nächsten Flug steigen ein – nicht besonders viel Zeit also, aber mit der Zeit läuft das alles so routiniert ab, dass so ein kurzer Turnaround recht stressfrei von statten geht.

Rechts geht ihr die EFB, also die sogenannte Electronic Flight Bag. Die haben einen großen Teil des Papierkrams aus dem Pilotenkoffer, wie z.B. Flugkarten, in elektronischer Form ersetzt.

Wie heute Morgen besprochen, übernimmt der Kapitän die nächsten beiden Flüge, ich werde ihm zuarbeiten und den Funk machen. Wir tauschen also die Rollen. Ich werde sehr oft gefragt: „Du bist ja jetzt erstmal Copilot, wann darfst Du denn mal die Maschine steuern?“ Es scheint in der Bevölkerung also recht weit verbreitet zu sein, dass der Copilot (drastisch ausgedrückt) zunächst mal noch nichts anfassen darf im Cockpit. Das ist so nicht richtig, denn als First Officer (anderes Wort für Copilot) ist man ein vollwertiges Cockpit Crew Mitglied und steuert das Flugzeug ebenso oft, wie ein Kapitän. Der Unterschied liegt lediglich darin, dass der Pilot in Command (anderes Wort für Kapitän) die Verantwortung für den sicheren Ablauf des Fluges innehat und so im Zweifel die Führung übernehmen und Entscheidungen fällen muss. Zum Kapitän wird man je nach Bedarf und Seniorität nach einigen Jahren als Copilot in einem intensiven, 3-4 Monate dauernden Upgrade Kurs ausgebildet – aber das dauert bei mir noch eine ganze Weile 😉

Die ersten zwei Legs erledigt – auf nach LCY!

Wieder in Zürich angekommen haben wir dieses Mal eine etwas längere Pause von über einer Stunde. Genug Zeit also im Operations Center ein wenig Zeitung zu lesen und in Ruhe einen Kaffee zu trinken. Unser nächstes Ziel ist LCY, ein sehr spezieller Flughafen mit einigen Besonderheiten.

Ende der 80er Jahre hat man die früheren Royal West Indies Dockyards zu einem Flugplatz umgebaut und heute bietet der London City Airport eine 1508m lange Piste die sich etwa 6 nautische Meilen östlich des Stadtzentrums befindet. Aus Rücksicht auf die umliegenden Wohnhäuser wird in LCY nach dem Steep-Approach Verfahren angeflogen. Wie der Name schon sagt ermöglicht dieses Anflugverfahren einen deutlich steileren Endanflug als herkömmliche Anflüge, in LCY beträgt der Gleitpfad Winkel beispielsweise 5,5°

Die sehr kurze Piste und die hohen Gebäude westlich des Flughafens machen den Anflug für die Piloten also sehr anspruchsvoll. Hinzu kommt auch noch, dass London einer der verkehrsintensivsten Lufträume Europas ist. All diese Faktoren führen dazu, dass dieser Flughafen als einziger in unserem Streckennetz nur von Kapitänen an- und abgeflogen werden darf.

Die Skyline von London!

Heute ist das Wetter in London schön ruhig und die Piste 09 ist in Betrieb, was uns einen wunderschönen Anflug über das Stadtzentrum beschert. Anders als bei üblichen Anflügen fahren wir für den gesamten Endanflug bereits die Airbrake und die Landeklappen voll aus. Das ermöglicht uns den bereits erwähnten Steep-Approach mit der gewünschten Geschwindigkeit zu fliegen. Wir befinden uns jetzt in einer Phase höchster Konzentration, denn durch das unüblich steile Anflugverfahren ist auch die Sinkrate höher als normalerweise. Etwaige Abweichungen von den Flugparametern müsste ich sehr schnell und präzise ansprechen, dass der Kollege zeitgerecht reagieren kann. Das ist heute allerdings nicht nötig und auf den herrlichen Anflug über die Stadt folgt eine sanfte Landung. Jetzt gilt es den Flieger rasch abzubremsen, denn die Piste ist eben sehr kurz.

Thank you for flying Swiss – welcome to London!

Auch hier haben wir nach Erreichen des Standplatzes nur 30 Minuten Zeit wieder alles vorzubereiten. Bei jedem Start müssen wir gewährleisten können, im Falle eines Triebwerkausfalls im schlechtesten Moment leistungsmäβig immer noch sicher abgedeckt zu sein. Nachdem alle Vorbereitungen abgeschlossen und unsere nächsten Passagiere an Bord sind, machen wir uns wieder auf den Weg nach Zürich. Wie bereits erwähnt, führt der Kapitän in LCY auch den Start aus und übergibt mir den Flieger anschlieβend, nachdem das Fahrwerk sicher eingefahren ist.

London aus dem Cockpit in der Dämmerung! Wer genau hinschaut, kann die berühmte Tower Bridge erkennen!

Um die maximale Startleistung ausschöpfen zu können, machen wir hier einen Standing Takeoff. Wir fahren die Triebwerke also auf Vollleistung hoch und lösen die Bremsen erst, wenn wir sichergestellt haben, dass auf allen Triebwerken die maximal errechnete Leistung zur Verfügung steht. Wir heben ab und der Kapitän ordert „Gear up!“. Ich betätige den Hebel und wir checken mit einem Blick auf die Fahrwerksanzeige, dass es ordnungsgemäβ eingefahren ist. „Ready? Your Controls!“ Ich übernehme die Steuerung über das Flugzeug und fliege es, wie zuvor im Takeoff Briefing besprochen, entlang der Abflugroute raus aus der London Area.

Solche An- und Abflüge in LCY sind immer wieder etwas ganz Besonderes und ich bin sehr glücklich darüber, mit einem der wenigen Flugzeugtypen unterwegs zu sein, der diesen speziellen Flughafen anfliegen darf. Auf dem Rückflug können wir einen sehr angenehmen Flug über Europa genieβen, die Wolken haben sich gröβtenteils aufgelöst und so teile ich den Passagieren gerne mit, dass wir gerade an Paris vorbeifliegen und eine pünktliche Landung in Zürich erwarten. Der Flug verläuft ruhig, ohne weitere Komplikationen und so kommt es, dass wir Zürich wie besprochen planmäβig erreichen.

Für uns heiβt es Feierabend – für das Flugzeug geht’s noch weiter

Ich habe nochmals die Ehre unsere Passagiere zu verabschieden und anschlieβend winkt auch schon der Feierabend. Drauβen wartet schon die nächste Besatzung, wir werden wieder vom Crew Bus abgeholt und fahren zurück ins Operations Center, wo wir heute Morgen unseren Dienst begonnen haben. Dort verabschieden wir uns voneinander und sind gespannt, wann und wohin wir das nächste Mal gemeinsam fliegen werden. Die Crews werden nämlich für jeden Flug neu zusammengestellt. Man fliegt also immer mit anderen Kollegen, was den Job sehr abwechslungsreich und interessant macht!

Das wars für heute! Sind zu dem Text Fragen aufgetaucht? Ihr erreicht mich per Mail unter folgender Adresse: sascha.dangelo@swiss.com

Ansonsten freue ich mich, den ein oder anderen vielleicht mal auf einem unserer Flüge zu begegnen – bis dahin, merci und uf Widerluege!

Zum Schluss noch ein kleiner Hinweis des Piloten: Alle Fotos wurden mit sogenannten “Fixed Cameras”, Selbstauslöser oder vom Jumpseat aus aufgenommen wurden und haben zu keinem Zeitpunkt die sterile Flight Deck Phase gestört.