Jumpseat – Ein Flug nach Nizza im Cockpit!

Hi meine lieben Leser und Follower, ich hoffe, dass Ihr gut in den Winter gestartet seid. Heute nehme ich euch mit ins Cockpit! Ich hatte das Vergnügen, auf dem Besucherplatz in der Pilotenkanzel, auch Jumpseat genannt, Platz zu nehmen und die herrliche Aussicht auf die Alpen und die Côte d’Azure auf einem Flug von Köln nach Nizza von ganz vorne zu genießen! Also: Cleared for take-off – Viel Spaß!

Ein Flug auf dem Jumpseat – Von Köln/Bonn nach Nizza und zurück!

Bevor wir Vollgas geben, hier noch einige Informationen zu unserem Flugverlauf:

• Durch einen starken Rückenwind beträgt die Flugzeit auf dem Hinweg gerade einmal 1:15h.
• Die Strecke nach Nizza verläuft von Köln, über Frankfurt, Zürich, über die Alpen nach Mailand und schließlich entlang der Côte d’Azure an Monaco vorbei zu unserer Destination
• Natürlich wollten wir den Rückenwind vom Hinflug beim Sprung zurück nicht direkt auf die Nase geblasen bekommen. Deswegen führte uns der Rückweg etwas weiter westlich direkt über den Mont Blanc!
• Bei der Maschine handelt es sich um einen Airbus A320-200 der Germanwings, früher flog Sie für ihre große Schwester, die Lufthansa!

Gegen viertel nach Elf stieg ich in das Flugzeug, nahm auf dem Jumpseat platz und setzte das Headset auf, über das ich den Flugfunk abhören und der Flugsicherung (ATC, Air Traffic Control) und den anderen Flugzeugen und Ihren Crews zuhören, und mich mit dem Kapitän und dem Ersten Offizier unterhalten konnte (Triebwerke heulen ja ganz schön!). Nachdem der Bordcomputer mit den wichtigen Informationen wie Gewicht, Kerosinmenge und der Flugroute gefüttert wurde, erhielten wir vom Tower unsere Streckenfreigabe. Das heißt grob, dass unser vorher aufgegebene Flugplan genehmigt wurde. Das alles passiert noch auf der Parkposition! 

E-mail Adresse:

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Als der Bordcomputer gefüttert und der Autopilot richtig eingestellt wurde, erhielten wir unsere Freigabe für den “Push-Back”, also dafür, uns von einem Truck vom Gate zurückstoßen zu lassen. Das ist nötig, da Flugzeuge über keinen Rückwärtsgang verfügen. Während des Push-Backs werden – nacheinander – die Triebwerke angelassen. Es folgt die “Clearance to taxi”, also die Erlaubnis, zur Start- und Landebahn zu rollen. Von nun an rollen wir aus eigener Kraft durch den Schub unserer Motoren. Also: Steuerflächen testen, Landeklappen (Flaps) zum Start einstellen und los geht’s zur Start- und Landebahn.

Nachdem wir zum Holding Point der Runway 14L gerollt sind, warteten wir einige Minuten, da vor uns noch eine Schwesternmaschine landete. Dann hieß es “GWI Five Golf, Lineup Runway 14L”. Also: Ab auf die Startbahn!

Nun geht es endlich los. Aus dem Headset krächzte der Lotse “GWI5G Wind 150 at 5, cleared for take-off runway 14L. Tschüss!“. Der First Officer bestätigt die Startfreigabe mit einem Funkspruch während der Captain die Schubhebel (Thrust Levers) zunächst leicht nach vorne schiebt, um zu sehen ob Triebwerk 1 und 2 gleichmäßig laufen. Kurz darauf drückt er die Hebel ganz nach vorn und die Triebwerke heulen auf. Da wir an diesem Tag recht leicht sind, beschleunigt unser A320 zügig auf die Entscheidungsgeschwindigkeit V1, dem “Point of No Return (erklärt hier)”, nach dem der Start nicht mehr abgebrochen wird und wenige Sekunden später gleiten wir in den Kölner Morgenhimmel!

Doch so schön die Aussicht ist: Der Start ist eine der kritischen Phasen des Fluges, die einen hohen Workload in kurzer Zeit für die Piloten birgt. Da habe ich es auf meinem Jumpseat gut: Ich kann den herrlichen Ausblick voll und ganz genießen!

Wir erreichen unsere Reiseflughöhe und die Ausläufer der Alpen. Bilder wie diese machen das Fliegen zur schönsten Reiseform. Von hier oben offenbart sich die Natur in Ihrer ganzen atemberaubenden Pracht:

Wir “crossen” den Flughafen Zürich und fliegen an Mailand vorbei Richtung Frankreich. Langsam wird der “Approach”, also der Sinkflug, eingeleitet.
Auch die Seealpen sind ein geniales Naturschauspiel, vor allem bei so einem Wetter!

Recht früh schaltete der Pilot Flying den Autopiloten ab, um manuell an der Küste entlang (von Westen nach Osten) auf die Landebahn 04L des Flughafen Nizza zu steuern.
Der Himmel war wolkenlos und die Crew durfte einen “Visual Approach”, also einen Anflug auf Sicht durchführen!

Bevor es wieder in die Heimat ging kontrollierte der Kapitän im Rahmen des Outsidechecks die Maschine (beide Tragflächen waren noch dran 🙂 ) während der Kopilot im Cockpit das Flight Management System (den eingangs erwähnten Bordcomputer) mit Daten fütterte. Vierzig Minuten später verließen wir die Wärme Südfrankreichs und starteten gen Norden! Ganz kurz nach dem Abheben flogen wir eine starke Rechtskurve, um die Einwohner Nizzas von Fluglärm zu verschonen. In Fachchinesisch nennt man so etwas “Noise Abatement Procedure”! Hier ein Video des Take-Offs vom Jumpseat aus!

Nun ging es über die französischen Alpen, über Luxemburg zurück nach Köln.
Die Berge zeigten sich von Ihrer besten Seite.

 

Landung in Köln/Bonn

Langsam neigt sich dieser Flug dem Ende zu. Die Crew bereitet sich auf die Landung in Köln vor und arbeit die entsprechenden Checklisten ab. Die Checkliste auf dem Jumpseat ist etwas einfacher: Coffee? Served and hot!

Wir erhalten die Freigabe für den ILS Anflug auf die Piste 14L in Köln. “Was zur Hölle ist ein ILS?”, fragt Ihr euch?

Das Instrumentenlandesystem (engl. instrument landing system, ILS) ist ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels zweier Leitstrahlen, Landekurs (Information über Kurs) und einem Gleitpfad (Information über Höhe), unterstützt. Der Pilot kann die Signale auf einem Anzeigegerät (…) verfolgen, das an einen ILS-Empfänger angeschlossen ist. (Zitat aus der Wikipedia)

Nach und nach fahren wir die Flaps aus, um auch mit sinkender Geschwindigkeit genügend Auftrieb zu gewährleisten. Bei circa 2500 Fuß über Grund heißt es “Gear Down” und das Fahrwerk wird ausgefahren. Schnallt Euch an und genießt die Landung in bewegten Bildern. Wenn Ihr genau hinseht, erkennt ihr ein Flugzeug, das kurz vor unserer Landung auf der gleichen Bahn startet.

Eine Computerstimme (das sogenannte Ground Proximity Warning System) sagt kontinuierlich die Höhe an und ruft kurz vor dem Aufsetzen “retard, retard”. Damit will das System nicht etwa die Crew als zurückgeblieben beleidigen, sondern vielmehr darauf hinweisen, dass der Schub der Triebwerke nun in den Leerlauf genommen werden sollte. Sanft wie ein Feder ließ der Erste Offizier unseren Airbus auf dem Kölner Boden aufsetzen. Durch Umkehrschub, Bremsen und die Störklappen (die sog. Spoilers) verlangsamt sich das Flugzeug und wir schwenken auf den Rollweg.

Auf dem Jumpseat mitfliegen – Wie kommt man ins Cockpit?

Leider ist es heutzutage vor dem Hintergrund vergangener Terroranschähe und besonders der schrecklichen Ereignisse von 9/11 nicht mehr so einfach ins Cockpit und damit auf den Jumpseat zu kommen. Man muss entweder das Glück haben, ein Familienmitglied oder einen guten Freund zu haben, der als Pilot- oder Flugbegleiter arbeitet, oder selber bei einer Airline anheuern. Letztendlich hat immer der Kapitän das letzte Wort, wer ins Cockpit darf und wer nicht. In den Vereinigten Staaten ist es Menschen, die nicht auf dem jeweiligen Flug als Crewmitglied arbeiten generell untersagt das Cockpit zu betreten.

Übrigens: Wenn ihr noch mehr aus Berichte aus dem Cockpit lesen wollt, dann habe ich Folgendes für Euch:

• Zwei Gastartikel von meinem Kumpel Sascha, in dem er Euch zeigt wie es ist, Pilot bei der SWISS zu sein. Im Ersten Artikel nimmt er Euch mit ins Cockpit seiner Avro. Im zweiten Artikel hat Sascha auf die CS100, das wohl modernste Kurzstreckenflugzeug, umgesattelt.
• Ein Artikel von meinem Kumpel Phil, Boeing 747 Pilot bei der Lufthansa. In seinem Artikel nimmt er Euch im Cockpit mit von Frankfurt nach Tokio.

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Happy Landings

Euer Aaron